Das Kühlsystem war die nächste Aufgabe. Da im Motorraum kein Platz mehr ist, verlegten wir den Kühler zwischen Stoßfänger und Schlossträger. Einen schmalen E-Lüfter kauften wir dazu, der mit dem Thermoschalter am originalen Kühler super funktioniert. Leider stellte sich ein paar Wochen später bei einem Testlauf heraus, dass der Kühler beim Einbau gelitten hatte und ein Leck hatte. So ersetzten wir ihn gegen einen neuen, bei der Gelegenheit nahmen wir den etwas stärkeren vom 1.6er Kadett.

Parallel dazu kümmerten wir uns um das Ladeluftsystem. Der originale Ladeluftkühler vom S13 war uns zu klein, außerdem fanden wir für ihn keinen guten Einbauort. Stattdessen kauften wir lieber einen schmalen und breiten, den wir mittig unter den Stoßfänger platzierten. So steht er auch besser im Wind. Die Verlegung der Ladeluftrohre war eine langwierige Angelegenheit, das Hauptproblem war wie immer der fehlende Platz. Und natürlich durfte auch ein Blow-Off nicht fehlen.

Da Motor und Hinterachse nun ihren Platz hatten, war auch der Abstand zwischen den Aufnahmen an Getriebe und Differential klar. Nun konnten wir die Kardanwelle bauen. Die originale vom S13 war zu kurz, also verlängerten wir sie mit Hilfe des längeren Teils aus einer zweiten Welle des gleichen Typs. Spezialanfertigungen waren wir ja nun gewohnt und das neue Teil passte perfekt.

Da der 200SX eine hydraulische Kupplung besitzt, bauten wir das komplette System in den Kadett ein. Nehmer- und Geberzylinder sowie die Pedaleinheit vom S13 fanden ein neues Zuhause. Noch eine Leitung dazwischen und nach etwas Nachjustieren funktionierte die Kupplung einwandfrei.

Den Bremskraftverstärker mussten wir etwas verrücken, da der Motor den bisherigen Einbauort etwas versperrt hatte. Mit einer neuen Halterung und einer Aussparung im Blech war das aber auch lösbar. Alle vier Bremsen schlossen wir mit neuen, eigens angefertigten Bremsleitungen an den Verstärker an. Nachdem alles eingestellt und entlüftet war, machte es einen guten Eindruck. Den Praxistest muss die Bremse natürlich später noch erbringen.

Weitaus schwieriger sollte es werden, den Motor das erste Mal zum Laufen zu bringen. Wir wollten keine weiteren Arbeiten am Auto vornehmen, solange nicht klar war, ob der Motor überhaupt läuft. Spontan anspringen wollte er nicht, also kämpften wir uns durch die Kabelbäume, studierten Kabellaufpläne und technische Zeichnungen der einzelnen Motor-Komponenten. Wir merkten bald, dass ein SR20DET aus einem japanischen S13 eine etwas abweichende Elektronik zu einem SR20DET hatte, der in Europa nur in den S14 eingebaut wurde. Wir hatten Anleitungen für beide, die Wahrheit unseres speziellen Blacktops lag aber irgendwo dazwischen, unterschiedliche Kabelfarben waren da noch das geringste Problem. Irgendwann hatten wir jedes Kabel durchgemessen und sämtliche Sensoren überprüft… nur außer groben Fehlzündungen, mal aus dem Krümmer, mal aus der Ansaugbrücke, kam nichts.

Viele Monate des Tüftelns und der Ratlosigkeit gingen ins Land. Immer hatte mal einer eine gute Idee, aber ohne Erfolg. Wir lenkten uns erstmal mit anderen Projekten ab und so passierte bis zum Frühjahr 2010 nicht mehr viel. Aber das Projekt durfte hier nicht sterben, also rafften wir uns auf und gingen das Problem noch einmal neu an. Das musste doch zu schaffen sein! Mit viel Ausdauer und Konzentration gelang es uns dann irgendwie doch: am 10. Juni sprang der Motor endlich an, der SR20 brüllte und wie! Die ganze Arbeit war also nicht umsonst gewesen und vor allem konnten wir uns nun sicher sein, dass wir keinen kaputten Motor gekauft haben. Die Erleichterung kannte keine Grenzen!

Die nächste große Operation stand an: der Einbau des neuen Motors! Der Aufwand war riesig, da der Motor ja längs eingebaut werden musste und das Gebriebe viel Platz im Mitteltunnel brauchte. Der Kadett ist für diese Bauweise einfach nicht gemacht und so mussten wir uns einiges einfallen lassen. Eine neue Motorhalterung wurde konstruiert und für die Aufhängung des Getriebes am Unterboden war ebenfalls Kreativität gefragt. Schließlich musste das ganze ja auch bei extremer Belastung halten. Die Motortrennwand erhielt einen größeren Auschnitt, damit das Getriebe hindurch passte und Teile des Kardantunnels und des Bodenblechs mussten auch weg. Die Arbeiten dauert sehr lange und es war Millimeter-Arbeit, bis endlich alles richtig saß – zwischen Lenkgetriebe und Stoßfänger hatten wir höchstens zwei Zentimeter Spiel. Das war absolute Maßarbeit!

Kaum hatten wir unseren Teilespender nach Dresden geholt, schnitten wir dem armen 200SX die komplette Hinterachse samt Bodenblech und Radkästen heraus. Außerdem bauten wir alles aus, was wir später noch gebrauchen könnten: Auspuff, Kupplungseinheit, Motorträger, Kardanwelle, innerer Kabelbaum, Tacho und und und.

Nun ging es darum, alles ganz genau auszumessen, damit die Achse im Kadett später auch gerade drin sitzt und das Auto nicht schräg über die Straße schiebt. Wir nahmen die Sache sehr ernst, ein Laser kam zum Einsatz und zahlreiche Messungen und Markierungen sicherten uns die spätere exakte Position. Anschließend flexten wir aus dem Kadett die Hinterachse raus und passten die neue Stück für Stück ein, bis alles am richtigen Fleck saß. Erstaunlicherweise passt die Achse vom 200SX sehr gut in den Kadett hinein, die Dome sitzen perfekt, die neuen Radkästen fügen sich gut in die Karosse ein. Viele Meter Stahlstreben und Schweißdraht später hatten wir die Ache bombensicher mit den Trägern und der Karosserie verbunden. Die Operation war gelungen, das sah doch schon mal sehr gut aus! Später folgten noch Querstreben zur weiteren Stabilisierung und Verkleidungsbleche.